Das erste Bild eines Porsche Models für Assetto Corsa wurde nun gezeigt.
Dabei handelt es sich um den legendären Porsche 935/78 "Moby Dick" aus den 70er Jahren.

935/78 „Moby Dick“ (1978)

Karosserie

Für die Markenweltmeisterschaft 1978 entwickelte Norbert Singer einen komplett neuen Rennwagen, da Porsche für diese Saison mit einem neuen Mittelmotor-Rennwagen von BMW auf Basis des 1972 vorgestellten Turbo X1 rechnete, der dem 935/77 rechnerisch überlegen war.

Die Karosserie wurde gegenüber den Vorgängerfahrzeugen komplett überarbeitet und dabei alle Freiheiten des FIA-Reglements von 1977 ausgenutzt. Das Ergebnis war der 935/78, der wegen seiner großen Abmessungen und weißen Grundlackierung von den Werksmechanikern den Beinamen Moby Dick wie der weiße Pottwal aus dem gleichnamigen Roman von Herman Melville erhielt.

Anders als beim ersten 935 homologierte Porsche den neuen Rennwagen nicht auf Basis des 930, sondern auf der des Porsche 911 SC.[45] Um das Reglement komplett ausnutzen zu können, bauten die Entwickler einen Gitterrohrrahmen, ähnlich wie beim 935/2.0 „Baby“, auf den das Cockpit gesetzt wurde.[46] Der Wagen war wegen der entfernten Türschweller 6 cm niedriger als der Serien-911 und bot so weniger Stirnfläche und Luftwiderstand. Der Boden wie auch die Front und das Heck waren aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK). Neben Gewichtseinsparungen konnte so die Außenhaut des Wagens aerodynamisch günstig aufgebaut werden. Der Bug mit der Frontschürze war weiter nach vorne verlängert als beim Vorgänger 935/77 und hatte eine große Öffnung für den Öl- und Ladeluftkühler. Rechts und links daneben waren Öffnungen für die Zuführung von Kühlluft an die Vorderbremse. Die zwei Scheinwerfer saßen daneben in der Frontschürze integriert hinter Plexiglasscheiben.[46] Für die Entlüftung der Bremse hatten die vorderen Kotflügel auf der Oberseite ähnlich dem 935/76 wieder Schlitze.[47] Unter der Fronthaube mit den Öffnungen für die Schnelltankanlage und die Ölzuführung[48] befanden sich der 120-Liter-Benzintank und der Motoröltank.

Das Heck unterschied sich wegen seiner Länge deutlich von denen der Vorgängermodelle und sorgte mit dem großen verstellbaren Heckflügel für eine bessere Luftumströmung. Der Heckflügel war zunächst flach und über die komplette Heckbreite geführt. Später im Renneinsatz ersetzten die Ingenieure ihn durch einen schmaleren, jedoch höheren Flügel. Die ins Heck integrierte Scheibe war flacher als beim Serienmodell. Um die Homologationsfreigabe der FIA zu erhalten, war darunter eine zweite Plexiglasscheibe an der Stelle der Serienscheibe montiert. Zur besseren Wärmeabfuhr der Bremsanlage enthielten die hinteren Kotflügel ebenfalls Entlüftungsschlitze. Hinter den Seitenfenstern waren wie beim 935/77 Öffnungen für die Luftzuführung für die Turbolader und in die hinteren Kotflügel die Öffnungen für die Ladeluftkühler integriert.

Zwischen den vorderen und hinteren Kotflügeln waren unterhalb der Türen Schwellerverkleidungen montiert. Die Serientüren wurden während der Entwicklung so dimensioniert, dass sie mit den Kotflügeln und Schwellerverkleidungen eine Ebene bildeten. Darin war je eine NACA-Öffnung für die Ladeluftkühler-Luftzuführung enthalten. Nach dem Verbot der veränderten Türen durch die technische Kommission der FIA entfernte Porsche diese und verlängerte stattdessen die Linienführung der vorderen Kotflügel durch zwei vertikal auf den Türen angeordnete 35 cm lange Bleche. Diese dann erlaubten Änderungen hatten einen ähnlich guten Effekt auf den Strömungswiderstand wie der ursprüngliche Entwurf.

Der Sitz des Piloten wurde beim 935/78 auf der rechten Seite eingebaut. Die Rechtslenkerausführung war ursprünglich bereits beim 935/77 geplant, jedoch nicht umgesetzt worden.[44] Der Vorteil dieser Ausführung ist die bessere Übersicht für den Fahrer und durch die Schwerpunktverlagerung zur Innenseite eine bessere Fahrdynamik in Rechtskurven. Die meisten Rennstrecken wurden im Uhrzeigersinn befahren und wiesen mehr Rechts- als Linkskurven auf.[44] Mit dieser sportwagenprototyp-typischen Lenkung hatten die Piloten im Renneinsatz deutliche Vorteile gegenüber einer Linkslenkerausführung.
Fahrwerk

Das Fahrwerk des 935/77 passten die Entwickler dem neuen Wagen an. Die Vorderachse vom Vorgänger wurde übernommen, jedoch die Spurweite um 122 mm auf 1624 mm vergrößert. Durch diese Änderung war es notwendig, die Querlenker vorne um 61 mm zu verlängern. Der vordere Stabilisator konnte vom Cockpit aus verstellt und so an Änderungen der Gewichtsverteilung während des Rennens angepasst werden.

Statt der bislang vom Porsche 930 übernommenen Hinterachse hatte das Fahrzeug eine spezielle Konstruktion aus Aluminium, deren Anlenkpunkte angepasst wurden. Rundherum waren Federn von Schmitthelm und Bilstein-Dämpfer im Fahrwerk eingesetzt.

Da der 935/78 mit einem Renngewicht von 1025 kg rund 55 kg schwerer als das Vorgängermodell war, musste die Bremse dem Gewicht angepasst werden. Rundum waren an den Rädern größere gelochte und innenbelüftete Bremsscheiben mit 332 mm Durchmesser und 35 mm Breite eingebaut. Die zuvor eingesetzten dreiteiligen Aluminium-Bremssättel ersetzten die Ingenieure durch stabilere und leichtere Aluminiumguss-Sättel. Die Bremskraftverteilung erfolgte über ein doppeltes Waagebalkensystem.

Der Rennwagen hatte an der Vorderachse 11J×16- und an der Hinterachse 15J×19-Felgen montiert.
Motor und Getriebe

Für den 935/78 plante Porsche, einen neuen, komplett wassergekühlten Rennmotor aufzubauen, da die Motoren der WM-Saison 1977 wegen der thermischen Belastungen im Rennen öfter Probleme an den Zylinderkopfdichtungen hatten. Laut Reglement mussten die Motoren der Gruppe-5-Wagen jedoch den luftgekühlten Motorblock mit dem dazu zählenden Kurbelgehäuse und Zylindern des 911-Serienmodells verwenden. Somit durfte nur der Zylinderkopf wassergekühlt werden – die Zylinder blieben weiterhin luftgekühlt.

Als Basis für den Motor Typ 935/79 diente der Motorblock des Porsche 911 Turbo 3.3, dessen Kurbelwelle speziell behandelt wurde, um eine höhere Härte zu erreichen. Die Pleuelstangen aus Titan, Kolben und Nockenwellen waren Neuentwicklungen. Die letztgenannten wurden anstatt über Ketten über Stirnräder angetrieben, um der maximalen Drehzahl von 9000/min gerecht zu werden.

Neben den Ventilen steuerten die zwei Nockenwellen je Zylinderreihe ebenfalls die beiden Wasserpumpen für die Zylinderkopfkühlung. Das Kühlwasser strömte von unten hinein und nach oben aus den Kopfreihen heraus in die in den hinteren Kotflügeln eingebauten Kühler. Dadurch konnten die Temperaturen an den Zylinderköpfen um rund 60 °C reduziert werden.

Das stehend montierte Gebläse für die Zylinderkühlung war mit 210 mm kleiner als das 226 mm durchmessende Seriengebläse. Die Fördermenge der Kühlluft sank so auf ein Drittel. Dennoch waren durch die Kombination der Luft- und Wasserkühlung die maximalen Temperaturen an den Zylinderbohrungen zwischen 80 °C und 100 °C niedriger als bei der klassischen Luftkühlung.

Aus Platzgründen verzichtete Porsche auf die Doppelzündung. Die neuen Vierventil-Zylinderköpfe waren elektronisch mit den Zylindern verschweißt. Somit entfiel die in den früheren Motoren anfällige Zylinderkopfdichtung.

Der mit einem Verhältnis von 7 : 1 verdichtende 3,2-Liter-Sechszylinder-Boxermotor leistete bei einer Drehzahl von 8200/min mit den Turboladern maximal 620 kW (845 PS). Das Turboladersystem mit den beiden KKK-Turboladern und den zwei Ladeluftkühlern wurde vom 935/77 nahezu unverändert übernommen. Dieses lieferte einen Ladedruck von 1,6 bar, der kurzfristig auf 1,8 bar erhöht werden konnte.[54] Für die Ladeluftkühlung setzte Porsche ein Luft-Wasser-System ein, bei dem die Kühler in der Frontschürze montiert waren.

Das neue Viergang-Schaltgetriebe vom Typ 930/60 hatte einen starren Durchtrieb und war umgedreht auf dem Kopf stehend eingebaut, um die Antriebswellen ohne große Verschränkungen mit den Hinterrädern verbinden und so mechanisch entlasten zu können. Wegen der ungewöhnlichen Position musste das Getriebegehäuse und die Schmierung neu konstruiert werden. Den Getriebeölkühler bauten die Ingenieure unter dem Fahrzeug ein. Mit dem Getriebe erreichte der Rennwagen eine Höchstgeschwindigkeit von 366 km/h.